文：汪進進 | 字數：3000字 | 閱讀時間：8分鐘
雄心勃勃的劉主任1和倪老師2向世界輸出了中國標準——超級充電標準，并為這個標準設計了一個中國拼音的logo ——ChaoJi。這個標準已被日本接受——將來日本和中國是相同的充電接口、充電協議，充電樁出口日本就方便了。
何為超級快充？
2020年6月，國家電網有限公司與日本CHAdeMO協會分別發布《電動汽車ChaoJi傳導充電技術白皮書》和 CHAdeMO3.0 標準，標志著ChaoJi充電技術邁入標準制定與產業應用新階段。兼容國內GB/T標準的版本有望于2021年發布。在新標準下，直流充電樁的最大電流可達600A，最高電壓達1500V，乘用車的充電功率提升到400kW，商用車的充電功率更是能增加到900kW，充電時間可以大幅縮短到10分鐘以內。
就在昨天， 我看到倪老師朋友圈里分享的已是“超級的超級（ultra ChaoJi）”了。電流達到1200A。我簡直不敢相信自己的眼睛！
將來充電速度這么快，換電還有必要嗎？ 倪老師上周在朋友圈表達了觀點。mcs表示兆瓦級充電。
真是人有多大膽，地有多大產啊。直流充電樁的發展就這樣持續下去嗎？ 電池技術的進步這么快？！三天不學習，趕不上倪老師啊！
劉主任一直在推進各種技術路線的標準。（認識劉主任后，我常想，體制內官員還有做事這么務實的呢。）劉主任主持了很多標準從醞釀到實施的過程。無線充電、超級充電、小功率直流充電，…… 不同技術路線的標準在同步推進。劉主任在多個場合強調的觀點是：中國市場很大，不同細分市場都很大，所以不可能是一種技術路線完全覆蓋所有應用場景。
歐陽明高院士則一直強調8/2分：在個人乘用車充電方面，80%是家庭慢充，只有大約20%需要快充，用于應急充電。如果每個車主都有自己個人充電停車位，這將是最理想的狀態。社區充電將持續有創新的商業模式和創新的產品。歐陽院士在2019年還提出一個有趣的觀點：“一直保持大電流快充也存在明顯的缺陷。就像倒啤酒倒得太快會產生泡沫，反而倒不滿一樣，電池內部的電化學反應需要一定時間，用過大的電流充電會造成電充得不夠滿。”歐陽院士一直在朝前看。他認為，“未來電動車跟智能電網結合的時候，慢充的好處在于，車一直插著電，不光是為了充電，也為了平衡電網的波動，起到儲能的作用，甚至還可以往電網回送電。” 歐陽院士的這種慢充只宜用小功率直流慢充來實現了。歐陽院士指出，“未來車載交流充電器將逐步取消，交流充電樁將由具有V2G功能的直流慢充取代。對于私家乘用車，可以平時在家或者單位慢充（或車網互動），在高速公路長途跋涉時采用超快補電。”將車輛作為儲能應用，甚至參與電網互動，將直接決定了慢充直流化的趨勢是不可逆的。
邵丹薇女士是我見識過的女性中格局最大的。她的觀點很有沖擊力。她說，OBC將來要被取消掉，這是車企的共識。她的話語方式非常自信，有一種天才銷售那種讓人無法不相信的感覺。
邵女士的精明之處在于， 即使認為去OBC是一種必然的趨勢，她仍然選擇了做交流樁作為創業的起步。前期用大量的交流樁搶占充電站運營的電力資源，以減少投入成本；用交流樁和車廠合作，避免過多花費資源說服車廠去OBC，靜等市場變化而不是培育市場。先做當前市場。這一點上，星星充電不像特來電那么果決。特來電同樣深信去OBC是必然的趨勢，因此，運營樁堅持只部署直流，哪怕7kW，也用直流。
邵女士認為做充電模塊沒啥前途，因為 市場容易飽和。譬如在廣州，應對傳統燃油車的加油，只需1萬把加油槍。將來有了超級快充，8分鐘就能充滿電，也就只需要5000個超級快充樁（假如一個充電樁有2把槍）。那是2017年，我剛創業不久。
趙總從浙江慈溪來深圳。我們相談甚歡。趙總是和蔚來斌哥一起合過影的人。他和很多人不是一個階層的，他進入了蔚來粉絲圈階層。
趙總說，蔚來的換電真香啊！就在一個小小的慈溪，就有兩個換電站。在慈溪每天通勤的人，靠換電就夠了。我腦子里就想，“啊！不得了，如果蔚來有了便宜一點的車型（譬如20-30萬），又有這么香的換電站，豈不是降維打擊嗎？”
購買蔚來的ET7、ET5、ES7、EC7、新ES8，買車就送7kW直流充電樁，并且送每個月4次免費換電的權益，但是很多車主會放棄這個7kW直流充電樁，以換取每個月6次免費換電的權益。這些車主會選擇在家里安裝能效電氣的直流充電樁。
徐總是我在杭州的老朋友。他是個超級車迷，對各種車輛的特性很了解。最近他為老婆買了一輛極氪001，從此每周有了固定的“科目”：周末為老婆的愛車充滿電。極氪為頂配的車主提供每月400度電的免費充電權益。我和徐總交流才知道，極氪001的電池電壓400多V，但充電電流最大360A了。極氪自己部署了一些全液冷超級快充。
車企在競爭布局超級快充，只為了更好賣車。卷得很！超級快充將一統天下嗎？假如超級快充做到8分鐘充滿，換電的優勢將不復存在嗎？ 以上的蒙太奇片段，每一個片段都可以引申開去，都可以總結為某種趨勢。這讓我陷入“話語術”的焦慮。
在談趨勢的時候，人人都可以成為專家。談趨勢的“話語術”如果足夠好的話，儼然可以把自己包裝成專家（實際上是偽專家，譬如像我這樣）; 但是，有專家身份談這種“不需要專家身份的趨勢話題”，更讓人愿意相信。
我倒更愿意接受劉主任觀點了：多種充電方式長期共存的可能性更大。 超級快充是一種趨勢，但不太可能一統天下。電動汽車的增速很快，已經面市和今年、明年即將面市的車型都不支持超級快充。“慢充可以遍及各個家用充電場景，快充在公共的充電網絡大面積推廣，超快充分布在電容充足的商場或者高速公路的服務區。” “超快充技術基本都是30萬元以上的高端車才能使用，十幾萬元的家用車覆蓋不了這種成本。這就會導致，至少在短期內，超快充車型不會大面積普及，只會成為‘少數人的享受’。”
很多車企在競賽，比拼各種補能方式，包括建超級快充站。超級快充成為鮮明特色，發展到極致，能做到方圓5公里的覆蓋，對賣車的幫助必然是很大的，有降維打擊的功效。就如華為做手機， 單點突破手機的快充技術，做成了重大特色。任老板提出可以分享快充技術給蘋果。蘋果有高度 ，賣手機干脆不送充電器了。不把充電當做手機性能重點。
對于一家車企，不太可能有能力建那么多超級快充站？我們可能太低估中國車企的實力和意志了。譬如蔚來汽車，舉一家車企之力，就能實現換電站方圓5公里的覆蓋。超級快充實現方圓5公里的覆蓋，成本更低，更多車企有財力做到。
問題在于，更多的電力供應怎么辦？國家電網才是掌握關鍵資源的玩家啊！但國家電網的氣質太不適合搞充電運營了。氣質上太不合適。最終會搞出一堆僵尸樁，浪費社會資源。
那么多車企怎么能找到更多電力去建站呢？政府出馬。廣州市要打造“超級之都”，規劃在2022-2024年新增超級快充站約1000座。電池充電倍率都能做到4C以上，充電5分鐘，續航300公里，就只需要加油站相同數量的充電站了。以政府之手實現邵女士的想法是可能的？
注：
- 劉主任是指當年任職中電聯標準化管理中心的劉永東主任，現已升任中電聯副秘書長。
- 倪老師是國網電科院實驗驗證中心副主任、充電行業系列標準的專家組組長。
