為了寫一篇關于電動汽車的科普文，我買了很多電動汽車的專業書。我剛數了數，總共買了18本。遺憾的是，都只是翻了翻。準確地說，我沒覺得哪一本寫得特別好。如果諸位畢業后第一份工作是從事電動汽車，我想，那些大車企內部關于電動汽車原理的文檔比很多書籍都要好很多。但是，多買些書翻一翻是必要的，總會找到些許章節值得精讀一下的。“好”是粗放的評價，如果要把評價的顆粒度搞細，我是說，書上寫的和當前實際的電動汽車產品差別很大了。電動汽車技術日新月異，“三個月河東，三個月河西”，書籍跟不上時代發展。再者，電動汽車技術本身是一個很不準確的泛泛的說法。電動汽車基本的工作原理，5分鐘就能理解了。但是，難在對每個部件的深入理解，難在對諸多部件組成的復雜系統有完整地掌握。部件的深度知識，掌握在供應商手中。整個車輛系統的邏輯，要很縝密的大腦和很強悍的溝通。在車企工作，要想出人頭地，系統思維、邏輯思維、溝通協調能力、“流氓”氣質，很重要。

摘錄一種新能源汽車的定義："新能源汽車是指不使用汽油、柴油（或使用汽油、柴油、但采用新型動力裝置），具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車分四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（EV/BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。" 這個定義中沒有提及主流的增程式和甲醇。一種說法是，增程式屬于混動，甲醇屬于燃料電池。在學術上，燃料電池按電解質類型不同可分為堿性燃料電池(AFC)、磷酸燃料電池(PAFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、質子交換膜燃料電池(PEMFC)等。目前更傾向于能量密度、操作溫度、耐CO2能力以及耐振動沖擊能力等指標更出色的PEMFC作為車用動力電池，但專業人士認為，對于以甲醇為燃料的PEMFC電池，重整裝置應用一個預氧化器，對運輸行業來說是可行的。

“風光發電、電解水制氫在一定程度上成為了棄風棄電有效利用的共識。但氫氣具有易燃易爆、密度小、易擴散等特點，儲存運輸基礎設施建設及投資強度大，因此歐美等發達國家正積極探索具有碳中性的電子燃料”，“當前最有效的一種電子燃料合成方法是將二氧化碳與氫氣通過科學的熱催化反應合成甲醇。” 綠色甲醇汽車和氫燃料電池汽車一樣，也許是終極的新能源汽車。

新能源汽車行業有兩位院士很活躍，我有幸現場分別聆聽過他們一次演講。兩位院士都不端不裝。楊裕生是工程院院士，他對增程式和磷酸鐵鋰電池很看好; 歐陽明高是科學院院士，他看好純電動和燃料電池汽車。不過，歐陽明高院士最近做出研判：

10萬～20萬元的家用車主流車型中，插電混動車占比會比較高。其次，30萬～40萬大型SUV因能耗高，增程式電動和插電混動也會是一個重要的市場。中長期看，電池商業模式創新和技術創新的空間很大，電池購置和使用的綜合成本還會持續下降；純電動的優勢會越來越明顯。

中國全面電動化轉型仍需要10年左右。近中期看，現在正處在整個電動車價格偏高、電池成本偏高、補貼又在下降或停止的階段。5～10年內，插電混動（包括增程電動）在整個新能源汽車中的占比會有所提升，有望從去年22%的市占率提升到30%~40%。2030年后，插電混動和增程電動會逐步降低。

歐陽明高院士進一步指出:

新能源汽車已進入大規模產業化新階段，預計2040年左右保有量達3～4億輛，發展成十萬億規模的大產業。他還表示，2023年是新能源汽車革命與汽車行業深度轉型的陣痛期：一是整車價格競爭與汽車產業鏈轉型陣痛，新能源車全面擠壓燃油車市場，總體看新能源車快增長、缺利潤，燃油車缺增長、有利潤；二是電動車充電難與能源產業鏈轉型陣痛，電動汽車大規模快速普及超出電力行業預期，城市配電網負荷壓力大，轉型有序充電與車網互動挑戰多，快充與快換需求急增，氫燃料業務發展遲緩；三是電池鋰價波動與電池產業鏈轉型陣痛，鋰價波動、產能膨脹、競爭加劇、業績不穩，車用電池仍然占電池應用的70%，如何優化電池企業定位和創新商業模式成為當務之急。

通過引用歐陽明高的一系列研判，我們知道: 當下，面向普通消費者，電動汽車的分類，或者說主流是三種車型：純電動汽車（EV， Electric Vehicle），插電式混合動力汽車（PHEV，Plug-in Hybrid Electric vehicle），增程式混合動力汽車（REEV，Range Extender Electric Vehicle）。口頭溝通中，很少提及EV或REEV，PHEV倒是成為圈內人士口頭語。

院士們喜歡研判市場，而且都是“斷語”。這其實是我不習慣的，但這只是我認知上的“固執”：

在談趨勢的時候，人人都可以成為專家。談趨勢的“話語術”如果足夠好的話，儼然可以把自己包裝成專家（實際上是偽專家，譬如像我這樣）; 但是，有專家身份談這種“不需要專家身份的趨勢話題”，更讓人愿意相信。

談談我的理解。

消費趨勢，永遠是關乎人性。人性一方面是動物性，一方面文明性。人從動物來，但被文明化。文明化的東西是人性的一部分，融入了血液。譬如裝逼就是文明性的表現，裝逼是最值得研究的人性。譬如起哄，就是動物性和文明性的結合。今天到淄博起哄，明天到貴州榕江起哄。《烏合之眾》將之上升到社會心理學，這本書流行得不得了。我不確定希特勒是否讀到這本書，但斌哥、小鵬、李想等人無疑要精讀本書的。

很多時候，在和動物性占主流的群體打交道時，我們會看到樸實、淳樸，自然，自在，但是又被標簽為層次不夠; 又有很多時候，我們和文明性占主流的群體打交道，裝逼要裝得有學問，裝逼是進入這類群體的通行證。但是，和文明性為主流的群體打交道時間久了，在某些時候，動物性的展現也淋漓盡致。

賣車，你要賣給哪個群體？

其實，這有點扯遠。應該說，我認同歐陽明高院士的判斷。

假如從2016年-2023年，你每年參加12次飯局，每次飯局有10人以上，飯局上聊電動汽車，大家的反應有什么變化？8年來，普通老百姓對電動汽車的接受程度發生了哪些改變？ 同理心。

第一，從動物性的“安全”考慮，擔心開電動汽車被燒死。換個文明的說法，擔心電動汽車起火。

第二，從動物性的“惰性”考慮，擔心開電動汽車充電麻煩。每次充電等待半個小時以上，這對人性的挑戰太大。

第三，從動物性的“惰性”考慮，沒有車子開也是受不了的，天天擠公交或者騎電驢是受不了的。需要有車子開。不開電動汽車，就沒自己的車子開，因為沒有牌照。這一點和文明性有關，自己有車子開，有面子。

第四，從動物性的“占便宜”考慮，電動汽車比油車貴。但是，政府有補貼。有些同檔次的電動汽車補貼后還是比油車貴。但是，現在電動汽車的新科技元素太多，和燃油車已沒辦法進行"Appple to Apple"的比較了。

第五，從文明性和動物性的“起哄”考慮，電動汽車成為Fashion品，流行元素很多。18歲的年輕人都會買電動車的。

第六，從動物性的“健忘性”考慮，每個人都有僥幸心理。燒死，那時別人燒死，不會是自己。所以，只要不燒死的案例在減少，人們還是愿意冒險的。開車本身，比起步行走路，就是冒險。馬斯克說，電動汽車因為電池燒毀的致死率，遠遠遠遠低于交通事故，只是媒體放大了個別案例。

一切圍繞電動汽車趨勢的分析，主要是這六點，重點是前面的三點。能達到現在這狀態，政策是重要推手。

斌哥在朝Fashion上走，李想在朝“土”的方向走。斌哥氣質上顯得很高雅、很文明，李想看起來氣質有點土，充滿流氓氣質。所以，他們氣質和他們做的產品很像。李想如果想到歐洲走一走，現階段，邊都摸不著，但是李想想得很透徹。這小子今年來讓我刮目相看。他會進化，而且進化很快。這個野蠻人要文明化起來，可能也不難。斌哥開始進入西方主流文明社會。

阮大師整天對我說，“不要裝逼，裝逼，天打雷劈”。我將這句話奉為金玉良言。但其實，這話說得有點過，文明性和裝逼是密不可分的。優雅和裝逼之間的邊界不好劃定。

即使學術上認為增程式能源利用率低，代表了落后的技術，但是抵擋不住他能解決上述六點中的第二點，所以增程式必然會火。在李想之前，沒人認真做增程式，李想做了，產品做得比較到位，就自然起來了。我曾將增程式類比成通信行業的“小靈通”，但增程式比小靈通的壽命有長。即使曇花一現的小靈通，也是曾經讓任教父得了抑郁癥的。

王傳福搞了個刀片式電池，給人制造一種印象，上述第一點被他解決了。但其實，電池不燒，或者說基本不燒了，這個問題隨著產業化的推動，遲早會解決。也有專家說，電池燒的問題現在已解決了。王傳福搞了DM-i，又解決了上述六點中的第二點。第四點，王傳福也給解決了：

2021年之前，混動車價格處于高位，與同款燃油車相比價格高出4~10萬元，日系混動產品價格相對更有競爭力，但也比燃油版本貴出2~3萬元。2021年比亞迪秦DM-i 價格下沉到與普通合資燃油車的價格區間，且油耗顯著更低，這是2021年混動得以放量的核心因素。

后面雖然所有競爭者都能解決這些問題，但是，這個產業已容不得更多的生存者。更何況，第五點是最難駕馭的。策劃一輛電動汽車，能不能讓眾人“起哄”，能不能創造流行，很多時候是預計不出來的。這就好比拍電影。爆火的電影總是那么少。

常識，重復起來，讀者讀了有點無聊。但，常識，很重要。不是很容易捍衛常識的。