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1 去OBC的趨勢預測
去OBC的趨勢漸趨明朗。在2018年12月3日，我們曾提出了去OBC趨勢路線圖。當時列出了13點，截圖如下：
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商用車：輕卡、重卡
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商用車：微型面包車
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乘用車：出租車、網約車
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乘用車：A00
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乘用車：混動
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乘用車：OBC作為選配
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乘用車：某款車型試點，完全去掉
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乘用車企業：所有車型全部去OBC
在蔚來汽車、吉利汽車、極氪汽車、睿藍汽車、集度汽車、寶馬汽車、小鵬汽車、日產汽車、比亞迪汽車、一汽汽車和能效電氣等公司推動下，2018年趨勢文提到的各種迎接去OBC的產品都已“涌現”。慢充直流化的旗手、小直流領域的頭部企業能效電氣量產的自有品牌產品家族以及與車企合作的小直流產品都已非常豐富。
商用車領域，據我所知，所有的輕卡和重卡都已去OBC。微型面包車，絕大多數車企也都去掉了OBC。銷量大的車企會保守一些，去OBC動作會慢一點，但總會去掉。微型面包車這個細分市場的頭部企業、重慶瑞馳是最后一個去掉OBC的 。大江東去矣！
乘用車中的網約車和出租車已經全部去掉OBC。這在2018年也是不可想象的，但幾年之后，還有在研的出租車和網約車用OBC嗎？乘用車中A00車型去OBC的步伐將大大加快。吉利熊貓mini EV已去掉了OBC。有人嘗到甜頭，后面跟上的就是一窩蜂了。乘用車中混合動力車型去掉OBC的邏輯是最清晰的。已有主流車型去掉，即將上市。后面也就是跟著一窩蜂了。已有20余款乘用車車型去掉了OBC。OBC作為選配的也有幾款，但沒有拿一兩個車型全部去掉OBC的多; 已有三家車企完整地將去OBC作為公司既定政策，將全部車型OBC全部取消了。國內全部車企都將OBC去掉，預計要在800V平臺成為主流后。車企無法忍受又一波新平臺OBC的三年質量之痛。
2 去OBC的“利他”價值
2.1去OBC對車企的“利”
2.1.1 終結規模性浪費。
三年前，車企賣車時標配7kW交流樁、標配模式二便攜式充電盒、標配放電排插，標配OBC。大家比拼燒錢的熱情。但是，錢不能一直當柴火燒，做企業還是要盈利的。現在，有些車企開始理性起來了，不再標配車外的任何充電設備。模式二便攜式充電盒不標配了，7kW交流樁不標配了，甚至連OBC也不標配了。
有一個營銷理念正深入人心：讓凈車身價盡可能低。車主自己選配。很多車企給出的數據表明，40%的用戶在家無法安裝交流充電樁。尤其在深圳這樣的一線城市，地下停車位緊張得很，5%的交流樁安裝率都不到。如果去掉OBC，或者將OBC作為選配，OBC及其組件、交流樁加起來的成本大約3000元。假如一年銷量20萬臺，40%不用OBC和交流樁的用戶不再標配，8萬*3000元=2.4億元，省下來的錢一年可以創造2.4億元的凈利潤。
對C級豪華車型，標配11kW甚至22kW的OBC，浪費更是觸目驚心。可能有90%用戶無法安裝11kW或者22kW的三相交流充電樁。
2.1.2 終結“只有慢充沒有快充”的蒙眼狂奔狀態。
為了降本，很多 A0、A00、增程式、混合動力車型都是“只有慢充沒有快充”。“只有慢充沒有快充”，和“去掉慢充口，慢充直流化”，是兩個概念。慢充直流化，對用戶來說，既可以享受快充的“快”，也可以在家安裝小功率直流作為“慢充”。但是，只有慢充沒有快充是“硬傷”，對用戶來說，永遠是充得“慢”，永遠無法享受快充體驗。一旦慢充的OBC壞了，或者集成了OBC的“多合一”里面的任何部件壞了，就無法充電。更糟糕的是，這些多合一供應商有的已經死亡，有的根本沒有那么多備件滿足保修期之后的維修。五年后，尸橫遍野。
更離譜的是，現在很多A00車型，標配的OBC只有1.7kW。在這個強調用戶體驗的時代，產品定義只考慮降本的不合理狀態是不可能持續的。
A0、A00、增程式、混合動力車型是最應該去掉OBC的。既然只有慢充口都能忍受，都能接受，有什么理由不能接受只有快充口呢？對于幾度電或十幾度電的車型，去掉OBC之后，用戶可以在家使用7kW壁掛式直流充電機，2個小時不到就能充電。也可以使用2kW便攜式充電機，在家晚上充電8小時，出門放在后備箱，以備不時之需。
2.1.3 終結“慢充充電功率無法由用戶選擇”的糾結。
標配的OBC，只能是一種功率。標配11kW，可以往下兼容7kW、3.3kW， 但如前述，浪費太大，是規模性浪費。標配1.7kW、3.5kW、7kW OBC，都限制了用戶選擇的自由。諸多用戶，本來有條件選擇11kW或者20kW，但有了標配的7kW，不忍舍棄這個沉沒成本，也就放棄了更快的家充體驗。部分用戶，為了更快的充電體驗，在家安裝了兩個充電樁，一個7kW交流樁，一個20kW直流樁。這是資源的浪費。
去掉OBC，或者哪怕OBC作為選配，用戶可以根據自己的經濟條件、電網條件，自由地做出選擇。這是多美好的事情呢？！
以上這三種對車企的“利”，也是對用戶的“利”。
2.1.4 整車設計更簡潔，更具創新性。
OBC被集成到三合一里面，這是災難。電動汽車上兩個最復雜的硬件，OBC和DC/DC，硬件故障率排名第一和第二，集成到一起之后，動輒批量的事故。
去掉OBC，對整車設計而言，說有多爽就多爽。車載充電系統更簡單。車輛只需要一個充電接口，總車布置更貼合傳統車，也方便用戶使用。
整車設計將有更多的創新。PDU可以化整為零。PDU里面主要包括OBC、DC、電機控制器相關的熔斷器、繼電器、接觸器、接插件等。去掉OBC之后，PDU的相關組件整合到DC里面，電機控制器的的相關組件整合到電機控制器或電池包里面。去掉OBC之后，甚至可以將整個的DC將整合到電池包或者電機控制器里面；也可以將DC作為單獨的組件，采取自然冷的方式，DC的PCBA采取雙備份的冗余設計。去掉OBC，DC又采取了雙備份，電動汽車的可靠性將上一個大的臺階。
2.1.5 營銷策略更加靈活多樣。
去掉OBC，讓充電成為每個人自己的事。車主可根據自己實際使用情況選擇不同的充電設備。去掉OBC，小功率直流充電產品將成為單獨的盈利產品。去掉OBC，可以標配某個功率的小功率直流，也可以都不標配。車企營銷人大展身手的機會來了。可以策劃出滿足不同購車人群的營銷方案包。基礎版車身價都不包括任何充電設備。對于有個人充電停車位的用戶，選配7kW，或11kW，或20kW壁掛式；對于沒有個人充電停車位的用戶，送充電優惠券或免費換電權益。
2.1.6 天量的售后成本將成為推動去OBC的最大推力。
一次又一次，我和車企的朋友們在核算7kW直流充電機和6.6kW OBC的BOM成本差異。我們非常沉迷于具體的差異有多大。每隔一年討論一次這個成本問題，我們發現，OBC的成本又降低了——這其實也意味著，直流的成本也還會降低？一個是規模級數量，譬如一年30萬臺的成本，一個是一年3萬臺的成本。
結論是，單獨的AC/DC，OBC和直流充電機里面的6.6kW的PCBA成本幾乎一樣的，甚至直流充電機的PCBA成本更低一些。
對于7kW直流充電機，造型相關的成本、用戶體驗相關的成本（連接云平臺的通信板），直流槍線的成本，需要提前預測一個規模效應之后的成本，才能直接和車企已獲得很多輪降本的OBC成本比較。
僅就物料本身而言，我們認為，總體來說，使用7kW直流充電近似于OBC+交流樁的成本。我們要警惕，不可將量產OBC多年的成本和小功率直流供應鏈尚未規模化的成本比較。
我們太喜歡沉迷于眼前看得見的成本，而忽略OBC的研發成本，生產成本，供應鏈成本，特別是售后成本。隨著時間的推移，OBC售后將展現出“天量的成本”。注意，我使用了“天量”這個詞匯。
OBC維修成本將高于單獨購買7kW壁掛式直流的成本。隨著時間的推移，滯后效應將成為推動去OBC的最大推力。
2.2 去OBC對運營商的“利”
充電運營商深刻地認識到一個常識：從交流與直流充電的原理來看，能夠在充電過程中與車輛進行信息交互的只有直流充電方式。
采用直流充電，運營商可獲得豐富的充電運營數據。采用直流充電，真正意義的“有序充電”、“統建統營”才成為可能。根據社區的剩余電力供應和電動汽車數量等特點，7kW，11kW，20kW，30kW多種小直流功率混合使用，在深度運營時代，電力供應、土地和時間是稀缺資源，但充電設備不是。充電經營商意識到電動汽車沒有交流充電接口了，自然會將已部署的交流充電樁逐漸替換為直流充電樁。
2.3 去OBC對電網和對社會的“利”
“電網”期待去OBC，久矣！電網企業界的專業人士大都是去OBC的激烈贊成派。
交流充電樁和車輛之間用PWM占空來表示充電樁可輸出的功率大小。這種方案就像過家家一樣，稚嫩、落后。往前看，隨著電動汽車的普及，電網和車輛之間的互動是必然的課題。將來的熱點不是V2L、V2H，是真正意義的V2G。迎接激動人心的能源互聯網時代，唯有去OBC才有可能。電動汽車將是非常非常重要的能量節點。早日取消OBC，將來電網和車輛互動的阻力就越小。在將來，去OBC成為事實后，我們還認為，應該引導市場用三相11kW全面代替單相7kW。“電網最喜歡三相電”。鼓勵充電都使用三相電，電網將更健康。單相電用于電動汽車充電，電動汽車大量普及后，電網三相不平衡問題將成為社會問題。
在將來，去OBC成為事實后，政府不再盲目要求地產商部署大量的“僵尸”交流樁“濫竽充數”，只要求建筑電氣的配電到位即可。去OBC，對社會大眾特別是政府主管部門是一種教育。只有直流充電，社會整體成本將大大降低。
3 去OBC趨勢的三大終極推動力
3.1 OBC在使用五年后的故障率極高，維修成本將超過換一臺7kW直流樁的成本。
2019年，遇到某外企OBC廠家的研發人員，他那時就認為去OBC是必然的，時間快慢而已。2019年，遇到有這樣認知的同行，如遇知音。2020年1月，我在蘇州第一次遇到華為的J君，他聽完我在會上的慷慨陳詞后，在走廊里找到我，他說，“OBC就是電動汽車上的闌尾”。OBC的這個比方令人拍手叫奇。闌尾，要割掉，還是不割? 遲早要割掉嘛！電力電子行業人士對去OBC趨勢的認知更深刻。唯有熟透，才有認知。時至今日，OBC終將去掉的大趨勢已形成了高度共識。就連剛入行的公牛、海爾等插排和家電大鱷也對此有高度共識。OBC只有在車輛不行駛的時候，在充電的時候才用得上; 對于一線城市，由于地下停車位不是固定的，用得上OBC的車主不到30%，甚至更低。
將一個幾乎用不上的、容易損壞的東西放在車身上，顛來顛去的，但是卻要花費幾千元的直接成本！
2019年，我拜訪一家車企，討論起OBC的故障率，他說，在我們這里，OBC和DC的故障率，排名第一和第二，看不到改變的跡象。這家車企的說法是2019年的普遍狀態。那時，這個嶄新的行業經歷了非常快速的技術路線的迭代，從單體OBC和單體DC，到機械集成，再到板集成。這種復雜的電力電子集成產品，沒有三年，怎么可能開發出來并搞穩定？但車企人士沒這個認知。他們很多人不理解何為電力電子。2019年的普遍質量事故帶來了OBC和DC走“標準品”路線的微觀小趨勢，車廠在2021年開始放棄定制OBC和DC，甚至多合一也干脆搞"標準品”了。不像之前，在整車設計上，先擺滿車上各部件，只留下一點空間給OBC和DC來定制結構，甚至定制里面的PCBA，甚至在OBC的CC/CP電路上搞一些微創新來實現自家車企不一樣的邏輯、應用場景。折騰！！真是折騰！！這樣的產品思維最后讓步給了恐怖的各類質量事故。搞成“標準品”之后的質量會好起來嗎？試想，在安裝有精密空調的機房里，服務器電源沉淀了多少年！穩定的輸出電壓，穩定的使用環境，全球只有幾家世界級大廠。能做到什么樣的質量水平？1000ppm？很難！怎么可能這么一轟而上的OBC就能做好呢！如果說好，只是因為早期還在小批量階段，產品從OBC供應商倉庫剛發出來，等到市場完全檢驗，那是一年以后了，但是車廠的質量跟蹤體系，根本無法準確獲得車子賣出去之后的質量數據，很多是4S店直接和OBC供應商對接解決了。這個OBC的質量數據，都是業內人士嘴里扯的， 我沒觀察到哪個車企有這個統計上的執行力。 事實上的OBC的故障率，等到全面的過了5年保修期之后才暴露出來。接下來，又一輪質量事故和質量悲劇將發生在400V平臺向800V平臺切換的OBC新技術平臺上。五年保修期之后的OBC如何維修？供應商不再提供免費的備件進行替換，甚至備件也沒有了。如果維修到元器件級，二次甚至三次反復維修的概率大大提高。你去維修車間看看怎么修一個OBC吧。維修成本有多高？？我認為， 維修成本將超過換一臺7kW直流樁的成本。有家車企朋友對我說，他認為，以后電動汽車開了5年就淘汰了，就像智能手機一樣，車子不可能用5年以上了。如果這個觀點成為事實，我的三大終極推動力的第一個推動力將失效。以后電動汽車的使用壽命都是5年?
3.2 超充技術成熟，充電和加油一樣快；換電模式“跑通”。
在紛繁蕪雜的過程中，有紛繁蕪雜的亂象。相信趨勢，然后堅持。堅持，成功之后，就是故事 ；失敗了，就接受自媒體的BB好了。頂層設計時要想透徹。別為過程中設置過多的“假設”。要縝密地研究甚至驗證每一種“假設”。“假設”失效，壞到極致，是否還能承受，如果能承受，就堅持。太多“假設”，創業必敗。想當然呢！不從死人堆里殺出來，每天聞到死亡的氣息，整天談宏大布局，只會死得比狗還慘。造車新勢力的一代偶像，我最知名的老鄉、明星企業家李斌（人稱斌哥）把這些想明白了，在換電上堅持“跑通”，以一己之力將換電站部署得密集到和加油一樣方便。近日，蔚來舉辦了蔚來能源合作伙伴大會暨第三代換電站首發儀式。
蔚來通過持續的努力，完成了換電站的一線城市和主干高速公路的部署之后，今年仍然要建1000座換電站，要將換電站部署到縣城。蔚來將讓觀點變成事實。一旦換電站部署到足夠的多，就“跑通”了換電模式。蔚來通過持續的努力，將向外界傳遞的事實是：換電比加油方便。有人問斌哥，蔚來現在還沒有盈利，為什么要建那么多重資產的充換電站。斌哥回答的意思是，建充換電是小錢，研發投入才是大錢。建充換電站，關鍵不在于錢，對主流車企來說，建充換電站確實是小錢。關鍵在于頂層設計的戰略意志，在于找電、找地的執行力。土地和電力是稀缺資源啊！在換電模式這條路線上，蔚來對外展現了堅定的戰略意志，絕頂的品牌營銷能力，高素質團隊，開放高效的溝通，高效運轉的現代企業組織。綜合下來，我們看到的是流執行力的勝利。蔚來實現了不可思議的“跑通”。一旦換電站建到一定的數量，蔚來再推出低價格的車子，換電對充電而言，將是“降維打擊”的高光時刻。補充一下，我在2017年曾提出12字社區運營理念。“小功率、大密度、用盡分散電力”，將20kW充電樁部署到每一個攜程網上能找到的酒店。花的錢遠遠、遠遠少于樓宇廣告的投入，但就是廣告效果都可以回本，更何況一旦實現了所有酒店的覆蓋，產生的持久的平臺效果是不可思議的大。可是，沒看到哪家車企有這樣的地推執行力。
和換電模式“跑通”一樣，超充模式的建設成本更低，更容易“跑通”。但是超充對電池的要求高，對低端車型，也沒辦法接受超充。以一己之力將超充在全國范圍內建到可以和加油一樣方便的車企很多。中國有錢的車企太多。就看哪家車企的戰略意志最堅定，執行力最強。試想，出門換電或超充補電和加油一樣方便，還需要OBC和交流樁嗎？
3.3 在歐美市場，充放電一體機和光伏、儲能完美結合。
第三個終極推動力首先在歐美市場，因為歐美市場的充換電特點和中國市場大不一樣。歐美的城市家庭多是大平層，是大House，是中國的農村式住宅，而中國的城市住宅絕大部分是Appartment，是高樓式公寓。歐美家家都將安裝光伏屋頂。歐美市場的光充儲的市場前景、10年內的應用場景，我想應該是以V2H為主。在這幾天正在召開的“中國電動汽車百人會論壇（2023）”上， 歐陽明高院士做了深度背書。中國的應用場景則將更多是B2V和V2V，此處不再細述。
大段引用歐陽明高院士的這幾段講話。可以研究一下。
未來10年，分布式光伏，就是屋頂光伏+電池儲能（即車上的電池）+車網互動+物聯網，將是萬億級的產業。因為我們10年內保有量達到1.5億輛，有100億千瓦時的電池在車上，拿出一半來進行儲能是可能的。電動轎車車網互動是在用戶側與配電網和微網互動，不是與高壓電網互動，用戶側是市場化放開的。
車網互動將會成為解決充電容量和提高分布式儲能的關鍵路徑。車越來越多了，城市配電網受不了，有序充電跟無序充電功率需求差2倍。如果還能車網互動，又能充、又能放，雙向充電樁，就可以減小電網的功率負荷。現在配電網平均功率只是峰值功率的1/3，就是少數峰值功率就把電網的拉高了，必須按照功率來設計電網，但實際平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通過電量的能力。
智能化催生商業模式創新可以發揮電池的附加價值，使電動汽車充電可以免費，甚至成為賺錢的工具。隨著技術進步，電池性能變得富余了，比如循環壽命，現在磷酸鐵鋰電池可以做到1萬次，三元電池做三五千次都是可以的。這些富余的能力現在完全可以用來做儲能的充放電，這樣用戶就會有收益，低價充電、高價賣電。如果用戶覺得太麻煩，可以搞車電資產分離、電池租賃，創新商業模式，讓電池資產的擁有者來集中管理電池的儲能獲取收益，返還給客戶，這樣減輕客戶負擔、降低整車成本、加速電動車的市場滲透。
重卡跟轎車不一樣的是，轎車要雙向充電，停車時進行，重卡換電站是發揮整個換電網絡的優勢。如果有幾千個換電站，可以把它連成能源互聯網，這樣就可以獲取最低的電價，因為可以跟電力市場去交易、去講價錢，來獲得儲能的收益，同時也可以壓低電池的價格、集中采購，還可以回收電池的材料，有很多央企是愿意干的，例如國電投就做得非常好。
4.慢充直流化的應用場景
5.慢充直流化的產品形態
小功率直流充電的產品形態仍然處在探索階段。總結前期的市場摸索和行業思考，功率等級、防護等級、安裝形式（便攜式/移動式/壁掛式/落地式）是三個重要的分類維度。其中，防護等級是區分市場應用和產品檔次的關鍵指標。IP54及以下防護等級的，在市場上已涌現了7kW,15kW,20kW,30kW的便攜式和壁掛式的小功率直流充電產品。這些產品主要是面向電動物流車市場，價格非常敏感，一定程度滿足了當前階段電動物流車市場的剛需。IP等級在IP66及以上的直流充電產品，將應用于乘用車市場，全面替代OBC，構成新型充電解決方案的長期主流產品。目前涌現的產品還不多，能效電氣提出了“車規級，面向乘用車，防護等級IP67”的UCC系列產品概念并發布了首款產品UCC3500，作為面向35度電及以下車型、替代OBC的充電解決方案，既是一種應急便攜產品，也是“一人一車”的微面型物流車和A00、A0級乘用車的日常充電產品。除了3,5kW之外，洞察市場，我判斷：防護等級IP66以上、面向乘用車的小功率直流充電產品將包括下面四種產品形態：
5.1 基于單相220V輸入的2kW便攜式直流充電機。
“無感”替代“模式2充電盒”。體積和重量是兩個核心指標。防護等級需要達到IP67。作為插電式混合動力車型和增程式車型的主要充電設備，也可作為B級電動車型應急充電設備。
5.2 基于單相220V輸入的3.5kW移動式直流充電機。
針對35度電車型的細分市場，將“模式2充電盒”作為主要充電方式的應用場景，為車企提供了一種代替“OBC 3.3kW+模式2充電盒”的新選擇。
5.3 基于單相220V輸入的7kW壁掛式直流充電機。
將是慢充直流化充電的主力機型，為車企提供了一種代替“OBC 6.6kW+7kW交流充電樁”的新選擇。防護等級按產品不同檔次區分。
5.4 基于三相380V輸入的15kW/20kW/30kW壁掛式直流充電機。
15kW/20kW/30kW在市面上有成熟的強制風冷充電模塊。按照傳統的大功率充電樁思維，用充電模塊和鈑金件做成單體15kW/20kW/30kW壁掛式充電樁或立柱式充電樁是一種固有的產品思維。蔚來汽車聯合高斯寶新能源推出了一款防護等級高達IP66的高端豪華型20kW壁掛式直流充電機，成為了行業標桿。圖3是該產品的圖片。
蔚來汽車聯合能效電氣研發的20kW壁掛式直流充電機
5.5 系列的直流放電機
通過直流充電槍頭連接到電動汽車的直流快充槍座（槍頭和槍座符合國標GB/T 20234.3-2015），將動力電池的直流電接轉換為額定電壓220V。功率可設計為2.2kW（220V/10A）、3.3kW(220V/16A)、6.6kW（220V/32A）。
5.6 系列的雙向充電樁產品
7kW、11kW、22kW、60kW雙向產品將是未來長期的主流。五年后，大部分充電樁都將是雙向充電樁。
在2023年11月12日，能效電氣發布了全球第一臺商業化雙槍輪充輪放雙向充電樁D22.
6 2kW便攜式直流充電機的關鍵技術問題
2019年9月6日，中國電力企業聯合會標準化管理中心在深圳組織召開了行業標準《20kW及以下非車載充電機技術條件及安裝要求》編制啟動會。會議聽取了標準牽頭起草單位深圳市高斯寶電氣技術有限公司對標準編制背景及編制大綱的匯報，并對涉及到的兩個關鍵問題和八個小問題進行了再討論。這些問題主要是和代替模式2充電盒的2kW便攜式直流充電機產品相關。此前，針對該標準的制定已分別與2018年10月和2019年5月召開過兩次研討會。
標準的征求意見稿建議將小功率直流充電機按安裝方式分為便攜式、移動式和固定式。其中，便攜式應用于可連接GB/T 2099.1、GB/T 1002定義的插頭插座，就是我們通常說的民用插座，并將輸入電流限制在額定電流8A，大約2kW的充電功率。2kW便攜式直流充電機的充電槍不宜采用現有的直流充電槍，因為槍頭太大，槍線太粗。由于2kW便攜式充電機的輸出電流只有5A，理論上采用1.5平方毫米截面積的電纜就可以了，將2kW的直流充電槍做成和交流充電槍一樣是可行的，但有一個安全上的隱患：在充電開始前，充電機和車輛都做絕緣檢測，檢測到絕緣下降會停止充電。但是，如果在充電過程中出現絕緣下降，槍線正和負之間的絕緣阻抗低，會發生什么故障現象呢? 如果是短路發生，充電機的輸出端和電池端的熔斷器都會熔化，反倒沒有安全問題級的故障。如圖4所示，如果槍線正負之間的絕緣電阻值下降到一定程度，電流大到足以使得充電機的輸出端熔斷器被燒斷，充電機無輸出，但是，該電流又不能燒斷動力電池的輸出熔斷器，可能燒毀電纜甚至使電纜爆裂。電池的輸出熔斷器是基于電池的容量設計的，遠大于1.5平方線纜所能承受的能量。電纜爆裂或燒毀將可能帶來火災和人身安全，因此要找到可靠的解決方案。
圖4 直流充電機和電池之間絕緣下降的問題分析針對這個問題的可能解決方案有多種：1，在充電槍的槍頭里加上20A的熔斷器。2，在充電槍里加上防反灌電路。3，充電槍的功率線達到16平方以上。其中，第2種方案增加了充電槍槍頭的復雜性，可靠性存疑。第3種方案做成的充電槍槍線太粗。針對第1種方案，剩下的一個關鍵問題是這個應用上的熔斷器應具備多大的分斷能力，或者說，絕緣電阻下降導致的動力電池最大短路狀態的電流有多大？ 動力電池的最大短路電流取決于電池的電壓、容量、內阻、溫度等因素，不同車型的最大短路電流需實測確定。一般小于20kA。按照額定電流20A、分斷電壓1000V，最大分斷電流20kA做成的熔斷器應能夠安裝在體積和交流充電槍槍頭差不多大小的空間里，而且熔斷器自身的發熱損耗并不影響槍頭的用戶體驗和長期可靠性工作。
這個產品問題目前已找到解決辦法。
7 去OBC的反對聲音
沒有反對的聲音是不可能的。我走訪過上百位車企朋友，傾聽到各種反對的聲音。現“窮舉”羅列如下：
真正值得討論的問題是第1個和第2個。其它只是笑談，完全站不住腳的。
7.1 關于V2L
小資情調的現代人想到海邊露營，在海邊燃起篝火，用上電炒鍋。怎么辦？不要覺得這是噱頭，不要覺得這個需求的比例可能很低，這幾乎可以說是影響去OBC的唯一的站得住腳的理由了。這也正說明了去OBC的趨勢不可阻擋。海邊燃起篝火的魔力有那么強大嗎？強大到足以阻擋去OBC的趨勢？汽車是一種封閉的產品，要做得非常完美。汽車的產品定義，好像不喜歡八二法則。問題是，不可能每種車型的功能特點是一樣的，車上有一個功能缺失，真的這么嚴重嗎？我們是否放大了海邊不能篝火的嚴重性？
有次我和朋友交流這個話題。我說，“在我的記憶中，車子開到海邊時，是需要要將車子停到海邊酒店的停車場的; 在海邊酒店的停車場里，并不能燃起篝火。” 他說，“你太OUT了。” 現在露營的玩法是，車子停下來的地方就可以搭帳篷，那個場地是專門為露營而開發的。看到朋友圈的照片，心就向往之。這么說，海邊燃起篝火的魔力確實是大的。如果這個需求的轉換率是萬分之一，那么，去掉OBC，一年就會少賣100臺車嗎（假如某車企一年電動汽車的銷量是一百萬）？這個需求有萬分之一嗎？
既然用戶的需求并不是一定要車輛放電，而是希望能在海邊燃起篝火，用上電炒鍋，是否有其它更好地方式呢？戶外儲能產品其實用起來更方便。或者用直流放電產品，譬如用能效電氣的UCD3500？
7.2 關于出門只有交流樁
有一種觀點認為，充電焦慮是偽命題，是在沒有購買電動汽車之前的焦慮。信息不對稱帶來焦慮，對新品類不了解帶來焦慮。大數據表明，日常情況下車輛續航里程150公里就綽綽有余。續航里程超過150公里以上，這種焦慮會弱化，到250-300公里就更加弱化，到450-500公里，就完全不存在了。
如果只是通勤考慮，沒有長途用車需求，使用電動汽車為什么還有充電焦慮呢？如果是長途用車，不做好規劃，油車也有焦慮。我有位老鄉，每年春節開車回老家，都會在后備箱放個油壺。但是，長途用車，要找的充電樁是快充，越快越好。
在一個三線城市，在百度地圖上找一個市區內的位置，查找周邊5公里，有多少充電站？差不多有30個。你試試看：在百度地圖上查找安慶新城吾悅廣場，然后查找周邊5公里以內的充電站。
在一線城市，譬如在深圳，查找我司所在地寶安老兵大廈附近的充電站，周邊5公里，有120多個。
哪里有那么的的焦慮呢？！如果我春節回老家，老家在農村，農村方圓幾公里真的沒有充電站，怎么辦？問題是，農村方圓幾公里，可能也沒加油站。
如何面對已安裝的交流樁存量市場？市場是神奇的，市場本身非常聰明的。充電運營是市場化的行業，不是國有企業壟斷的行業。充電站運營是為了創造收益。如前所述，電力供應、土地和時間是稀缺資源，但充電設備不是。如果充電站經營者意識到電動汽車沒有交流充電接口，他們將把交流樁替換為直流充電機。“對運營商來說，慢充本身的投資回報率也是一個很大的痛點，所以未來可以判斷公共慢充會越來越少，至少不會成為主流。”
我已經不記得我家抽屜里有多少個耳機線了。我從來不用耳機線，但也沒舍得扔掉。聽說蘋果已取消了附送的耳機、充電器，甚至取消了3.5mm的 耳機接口。蘋果是為了節省成本，還是在踐行某種理念呢？
更遙遠的過去，我不記得，從哪一年開始，我買的筆記本電腦上沒有軟盤，沒有光驅了。我也不記得，從哪一年開始，我買的筆記本電腦上只有HDMI接口了——直到有一天，我在客戶的會議室里無法接上只有VGA接口的投影儀時才發現這個問題。
VGA接口的消失不是一天兩天形成的（也許今天仍然有電腦標配了VGA接口），但電腦去VGA已從趨勢變成了事實。
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